スープラ sz。 トヨタの新型「スープラ」に試乗! あえて注目した4気筒モデルの走り (1) 「スープラ」全3グレードに修善寺でイッキ乗り!

【トヨタ スープラ 新型試乗】直6と直4ではブレーキ&サスにも違いアリ…丸山誠

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もくじ• 新型スープラのグレード 新型スープラのグレードは、上からRZ>SZ-R>SZの3グレードです。 一般的な車では、それぞれのパワートレインに対して複数のグレードが展開されていて、装備で差をつけられているというのが一般的ですが、新型スープラは、それぞれのグレードに対してそれぞれ1つのエンジンが割り当てられています。 新型スープラのエンジン 新型スープラのエンジンは、3. 0Lターボエンジンが1種類と、2. 0Lターボエンジンが2種類ラインナップされています。 パワフルなものから、上位グレードに割り当てられています。 <RZグレード用3. 新型スープラのグレード別サイズ 新型スープラは、グレードによってサイズもわずかに違います。 それぞれのグレードのサイズを紹介します。 新型スープラのグレード別装備 新型スープラのそれぞれのグレードに予想されている装備を紹介します。 それぞれのエンジンの出力に合わせたタイヤサイズ、チューニングがされているということも関係しているのではないかと考えられます。 新型スープラの価格 新型スープラは、かつてのスープラに比べると、結構高くなっています。 エンジンパワーや装備の他に、予算的な部分からも選べるグレードは決まってくるかもしれませんね。 新型スープラの予想価格は、以下のようになっています。 SZグレード・・・490万円 SZ-Rグレード・・・590万円 RZグレード・・・690万円.

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「スープラSZ良いよ!」まるがおドライバーのブログ | まるがおドライバーのページ

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トヨタ・スープラ SZ 試乗記 トヨタ・スープラ SZ 価格: 8SAT 490万円 2リッター直 4ターボ( 197㎰)搭載 パワーウエイトレシオ: 7. 16㎏/㎰ 足回りとデファレンシャルはコンベンショナル仕様 車重は RZ比 110㎏軽量 500万円を切る最新スポーツの装備内容 新型スープラのラインアップで、SZはベースモデルに位置づけられる。 車両価格が500万円を下回る一方で、他グレードに標準の電子制御式可変減衰力ダンパーやアクティブデファレンシャル、パワーシートなどは未設定。 組み合わされる2リッターの4気筒エンジンは197㎰の最高出力と320Nmの最大トルクを発生する。 トランスミッションは8速ステップATを組み合わせる。 外観面で他グレードとの最大の相違点は足元。 そして、このグレードだけがランフラットタイヤを装着している点は要注目だ。 電子制御式ダンパーが未装備で、ランフラットタイヤを装着したSZのフットワークは、他のグレードに比べて見劣りする。 乗り味は少々荒っぽく、ピッチモーションも目立つ。 5秒 ブレーキは17インチアルミフローティングキャリパーと前後330㎜径ディスクの組み合わせ パフォーマンスは実用十分。 価格は魅力的 SZにランフラットタイヤを採用した狙いを、メーカーは「より安心して走りを楽しみたいユーザーを意識して」と説明していたが、ボクには納得できなかった。 ランフラットタイヤが、走りの質感に少なからずマイナスの影響を与えていることは間違いない。 アクセル操作に対するパワー感は走りのシーンを問わず1ランク弱い。 とくにその差は、高回転域にかけて広がっていく印象だ。 5 秒というデータは実用上は、不足がない。 だが「世界的な一級スポーツカー」として見ると、ちょっと物足りないスペックである。 エンジンは、高回転域でもう少しのびやかさがほしい。 一方、新型スープラのデザインやパッケージング、そして抜群にシャープなハンドリング感覚などに魅力を感じるユーザーにとっては、SZは一考の価値があるグレードだ。 パフォーマンスと、やや粗削りの乗り味に目をつぶれば、新型スープラの美点は、SZですべて満喫できる。 500万円を切るプライスで最新のミドル級スポーツが手に入る価値は大きい。 装備は全般的にシンプルだが、ナビや安全・運転支援装備は上級グレードと変わらない。 各部の作りも上質である。 Related Article 新車情報もっと読みたい• What's News 最新情報•

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「GRスープラ全グレードのブーストアップをテストしてみた!」ラスティー渾身のECUチューニングに迫る

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ドラッグコースでGRスープラ全開加速テストを実施! RZとSZ-Rの差は400メートルで1. 5秒! 「3. 0LターボのRZと遜色ないほどに感じる」。 これは、2. 0LターボのSZ-Rグレードに試乗した人が口を揃えて言うセリフだ。 トルクの立ち上がりが良く、実用域での速さは確かに必要にして十分なほど。 とはいえ、全開加速比較となればパワー差は出るはず。 では、その差はどの程度のものなのか? そんな疑問を解決するために、RZとSZ-Rの2台をセントラルサーキットに持ち込み、ドラッグコースで全開バトルさせてみた。 どちらもフルノーマルというわけでなく、ハタヤン所有のRZは柿本改の試作マフラーを装備。 納車日が決まった瞬間にオーダーし、完全なテストピースのワンオフで製品版とは異なるそうだ。 一方のワイズ・スタイルのSZ-Rは、HKSのスプリングとボルクレーシングG25の19インチ F9. 両車ともわずかにチューニング&カスタムを開始しているが、どちらも新車でパワーユニット自体はブースト圧も含めてノーマルのままだ。 計測にはGPSロガー機を使用し、走行はローンチやバーンナウト シャシーダイノモード モードなどを探りながら敢行。 最終的にハタヤンRZが7本、ワイズ・スタイルSZ-Rが3本走行することができた。 記録は12秒562で、7本のアタックのうちミスがなかった5本は12秒562〜12秒720に収まっていた。 5秒23という100キロ加速タイムも含め、純正タイヤでこれだけの記録が出たことには素直に脅かされる。 RZのアタッカーを務めたハタヤンは「納車されてそのままマフラー製作を依頼、その間にトラクションコントロール、ローンチモード、シャシーダイノモードなど、操作を覚えたてでしたが、実は当日ローンチモードがうまく扱えず、ロケットスタートのテストと、パドル操作のテストが出来ませんでした。 WEBなどで得た情報では、ノーマルでも11秒半ばに迫るタイムが出されているようです。 路面条件やタイヤなどの詳細は分かりませんが、制御をうまく味方にすれば、間違いなくもうひと伸びしそうですね」とコメント。 結果は完全オートマ状態が0. 16秒ほぼ速かった…。 ほぼ誤差のようなタイムだが、それだけオートマ制御の完成度が高いということなのだろう。 ワイズ・スタイルの山路代表は「まず納車時、2. 0Lターボの低速トルクの太さに驚きましたね。 RZも注文しているのですが、これが3. 0Lになったらどれだけ速いんじゃ?と思いましたもん。 走ってみた感想は、1本目がバーンアウトなし&完全オートマシフト、2本目はバーンアウト後に軽くローンチを入れてスタートし、パドルで6500rpmシフト。 そのタイム差は…たった0. 16秒!? 完全オートマの方が速いなんて 笑。 3本目は、バーンナウトなしのパドルシフトで、スタートでややもたついてベストより0. 17秒遅かった。 馴れもありますが、オートマとトラクションの制御はかなり良く出来ているようですね」とSZ-Rを評価。 エンジン&グレードの違いによる400メートル全開時のタイム差は約1. 5秒で、0-100キロ加速は約2. 5秒差。 セクターごとのデータを見比べると、60フィート 18メートル までの加速はほぼ変わらないが、後半の伸びで大きく差が付いていることが分かる。 RZの速さが改めて証明されたカタチだが、SZ-Rのノーマルで14秒038という記録も決して悪いものではない。 いや、パワー系がノーマルでこのタイムは十分すぎるだろう。 今後チューニングが進むにつれ、この差がどう変わっていくのか楽しみだ。

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